Mängel im Streckennetz der Deutschen Reichsbahn
4. Oktober 1977
Information Nr. 614/77 über festgestellte betriebsgefährdende Mängel im Streckenzustand und deren nachteilige Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der Deutschen Reichsbahn
Ausgehend von der Bedeutung des Zustandes der Strecken – Schienen, Schwellen und dem ihre Lage beeinflussenden Unterbau einschließlich der Brückenbauwerke – für die Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit der Deutschen Reichsbahn wurden vom MfS im Zusammenwirken mit Fachexperten des Verkehrswesens in den Jahren 1975 bis 1977 Untersuchungen über den Zustand der Strecken des internationalen Verkehrs, die Verbindungen der Hauptstadt zu den Bezirksstädten sowie weiterer ausgewählter Strecken mit besonderer Bedeutung für den Eisenbahntransport geführt.
Es ging dabei insbesondere um die Gewinnung von Erkenntnissen über den die Leistungsfähigkeit beeinträchtigenden Zustand der Gleisanlagen (Toleranzüberschreitungen, Langsamfahrstellen, Schienenbrüche), den Zustand baulicher Anlagen, insbesondere der Brückenbauwerke, das Unfallgeschehen infolge bestehender Oberbaumängel, die unzureichende Werterhaltung der Strecken (Ober- und Unterbau), den Arbeitskräfteeinsatz und bestehende Mängel in der Vorbereitung und Koordinierung der Erhaltungsmaßnahmen.
Die Leistungsfähigkeit der Strecken und Bahnhöfe des untersuchten Streckennetzes, insbesondere des internationalen Verkehrs (5 900 km), wird gegenwärtig durch eine unzureichende Instandhaltung der Gleise und der übrigen baulichen Anlagen beeinträchtigt. Dadurch entstehende Mängelstellen führen zu Herabsetzungen in den Betriebslastgrenzen und Geschwindigkeiten und mindern die mögliche Transportleistung stellenweise beträchtlich. Aus weiter zurückliegenden Jahren resultiert darüber hinaus ein hoher Nachholbedarf bei der umfassenden Rekonstruktion der baulichen Anlagen, der Sanierung des Unterbaues in den besonders gefährdeten Abschnitten und der Wiederherstellung der Entwässerungsanlagen.
Trotz der in den letzten Jahren umfangreichen Bautätigkeit entspricht das bisher für die Streckenunterhaltung realisierte Bauvolumen bei Weitem noch nicht dem tatsächlichen Bedarf.
Zusätzliche Erschwernisse entstanden außerdem daraus, dass die Bautätigkeit bei voller Aufrechterhaltung des Betriebsablaufes und steigenden Transportanforderungen durchzuführen war. Die Bemühungen, die planmäßige Erhaltung der Gleise und baulichen Anlagen weiter zu vervollkommnen, zeigten bisher nur in einzelnen Bereichen Fortschritte zur Erhöhung der Zuverlässigkeit des Streckennetzes.
Der Zustand der Gleisanlagen wird durch die hohe Zahl von Überschreitungen der nach den Dienstvorschriften zulässigen Toleranzen (Grenzwerte) bestimmt. Wie festgestellt wurde, ist seit dem Jahr 1975 eine fast ständig steigende Tendenz in der Überschreitungshäufigkeit der Grenzwerte in den Gleisanlagen zu verzeichnen. Während im Jahr 1975 beispielsweise insgesamt 4 993 Mängelstellen festgestellt wurden, waren es im Jahr 1977 bereits insgesamt 7 482, was einer Steigerung um rund 50 % entspricht. Im Durchschnitt bestehen 1977 pro 100 km Gleis des untersuchten Streckennetzes 127 Mängelstellen. Das trifft auf die Hauptstrecken im Verantwortungsbereich aller Reichsbahndirektionen (Rbd) – mit Ausnahme der Rbd Greifswald – gleichermaßen zu.
Im Verlauf der geführten Untersuchungen wurden dabei eine außergewöhnlich hohe Konzentration von Mängelstellen in den Gleisanlagen der Rbd Erfurt, Halle und Magdeburg und die hohen Steigerungsraten in der Überschreitungshäufigkeit der Grenzwerte im Zeitraum von 1975 bis 1977 in den Rbd Erfurt, Halle und Schwerin besonders deutlich.
Auf einzelnen Strecken der DR ergibt sich nachfolgende Tendenz:
[Strecke] | Gleislänge (km) | Anzahl Mängel | Anzahl Mängel/100 km |
|---|---|---|---|
Berlin–Halle–Gerstungen | 647,6 | 2 543 | 393 |
Leipzig–Magdeburg–Wittenberge | 472,4 | 1 353 | 286 |
Güterring Leipzig | 32,8 | 86 | 261 |
Berlin–Oebisfelde | 142,5 | 281 | 197 |
Berlin–Marienborn | 307,3 | 441 | 144 |
Die Zunahme der Anzahl von Mängelstellen auf solchen Strecken wie z. B.
[Strecke] | 1975 | 1976 | 1977 |
|---|---|---|---|
Berlin–Gerstungen mit | 1 112 | 1 434 | 2 543 |
Stralsund–Herrnburg mit | – | 138 | 277 |
Berlin–Schwanheide mit | 77 | – | 152 |
Leipzig–Saalfeld mit | 143 | 115 | 220 |
unterstreicht die Ernsthaftigkeit der Situation.
Der ungenügende Zustand der Gleisanlagen führt zu Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Teilabschnitten von Strecken (Einrichtung von Langsamfahr-Stellen) und damit zur Einschränkung der Leistungsfähigkeit, was sich im untersuchten Streckennetz folgendermaßen zeigt:
[Zeitraum] | Anzahl der La-Stellen insgesamt | davon infolge Ober- und Unterbaumängel |
|---|---|---|
Sommerfahrplan 1976 | 140 (159 km) | 110 (149 km) |
Sommerfahrplan 1977 | 227 (178 km) | 203 (171,5 km) |
(In größerem Umfang bestehen solche La-Stellen besonders in den Bereichen der Rbd Berlin, Dresden, Erfurt, Halle und Magdeburg.)
Die Situation wird maßgeblich von solchen bedeutsamen Strecken beeinflusst wie z. B.
[Strecke] | 1976 | 1977 |
|---|---|---|
Berlin–Halle–Gerstungen mit | 17 (50 km) bzw. | 49 (61,4 km) La-Stellen |
Leipzig–Saalfeld mit | 16 (25 km) bzw. | 36 (24,7 km) La-Stellen |
Leipzig–Gutenfürst mit | 12 (7,4 km) bzw. | 33 (12,5 km) La-Stellen |
Leipzig–Wittenberge mit | 5 (2,9 km) bzw. | 18 (14,4 km) La-Stellen |
Eine besondere Gefahrenquelle für den Gleiszustand stellen immer wieder auftretende Schienenbrüche mit ihren nachteiligen Folgen für den reibungslosen Transport dar, deren Beseitigung stets mit einem hohen Instandhaltungsaufwand verbunden ist.
Angestellte Vergleiche zwischen den Jahren 1974 und 1976 ergaben eine überdurchschnittliche Zunahme der Schienenbrüche in den am stärksten belasteten und mit hohen Geschwindigkeiten befahrenen Gleisen (Sonderklasse und 1. Ordnung). Es ereigneten sich in diesem klassifizierten Gleisnetz der DR 1974 73,1 % aller Brüche (insgesamt 3 258) bzw. 1976 80,8 % aller Brüche (insgesamt 4 329).
Die ordnungsgemäße Beseitigung eingetretener Schienenbrüche weist einen unbefriedigenden Stand auf. Mit der Verfügung vom 9.7.1976 des 1. Stellvertreters des Generaldirektors der Deutschen Reichsbahn sind zwar verbindliche Fristen für die Beseitigung derartiger Schadensfälle festgelegt, u. a. ist in lückenlosen Gleisen die Schienenbruchbeseitigung erst abgeschlossen, wenn erforderliche Schweißungen innerhalb der festgelegten Fristen durchgeführt sind. Auf den in die Untersuchung einbezogenen Hauptstrecken besteht jedoch derzeitig noch ein Nachholbedarf von 5 638 Schweißstellen, was aufwendige Arbeiten im Rahmen der Zustandskontrolle und anderer Unterhaltungsarbeiten erforderlich macht.
Im Gesamtnetz der Deutschen Reichsbahn befinden sich, überwiegend stark überaltert, 5 500 Stahlbrücken, 3 800 Massivbrücken und 120 Behelfsbrücken. Wie die Überprüfungen ergaben, entsprechen 57 % der Brücken nicht mehr der geforderten Mindestbelastbarkeit, und 140 ständige Geschwindigkeitsbeschränkungen werden durch die bestehenden Brückenmängel hervorgerufen.
Die Leistungsfähigkeit solcher wichtigen, in der Zeit von 1971 bis 1976 zweigleisig und für 120 km/h ausgebauten Strecken wie Berlin–Magdeburg, Rostock–Magdeburg und Dresden–Leipzig wird durch aus Sicherheitsgründen nur mit Last- und Geschwindigkeitsbeschränkungen befahrbare Elbebrücken bei Magdeburg, Wittenberge und Niederwartha erheblich beeinträchtigt. Erschwerend für die Einschätzung der allgemeinen Situation der Brücken wirkt sich aus, dass die Beurteilung der Tragfähigkeit und Einstufung der untersuchten Brücken zum Teil auf der Grundlage unzureichender Dokumentationen, unter Verwendung überholter statischer Dokumentationen, überschläglicher Nachweise einzelner Konstruktionselemente oder nach Erfahrungswerten unter Berücksichtigung des baulichen Zustandes erfolgt. Diese Grobeinschätzung wird von den Experten unter gegenwärtigen Bedingungen als nicht mehr verantwortbar bezeichnet.
So liegen beispielsweise nur für 178 der insgesamt 460 Brückenbauwerke im Verantwortungsbereich der Rbd Halle aussagefähige und vollständige statische Dokumentationen vor.
Zur Erarbeitung exakter statischer Nachweise wurde in diesem Verantwortungsbereich bereits 1969 eine Nachrechnungsgruppe eingesetzt, die aber nicht wirksam werden konnte, weil sie fast ausschließlich andere Projektierungsarbeiten durchführen musste.
Bei den in jedem zweiten Jahr durchzuführenden Hauptprüfungen der Brücken werden festgestellte Mängel an den Bauwerken nach Dringlichkeitsstufen eingeordnet.
Allein im Bereich der Rbd Halle gibt es 66 und im Bereich der Rbd Dresden 64 Brückenbauten mit der Dringlichkeitsstufe 1. Diese Bauwerke weisen Schäden und Mängel auf, die die Betriebssicherheit einschränken und gefährden bzw. wo in kurzer Zeit ein solcher Zustand eintreten kann.
In diesem Zusammenhang ergeben sich weitere Risiken für die Gewährleistung der Brückensicherheit. Die fortschreitende Verschlechterung des baulichen Zustandes wird nur geschätzt und mittels »Sonderprüfungen« überwacht, was jedoch keine zuverlässigen Rückschlüsse über die noch vorhandenen Brückensicherheiten zulässt. Da auch der Zeitpunkt der Sanierungsmaßnahmen oftmals ungewiss ist und zugleich die vorhandenen Schätzwerte nicht ausreichend zuverlässige Angaben zur Brückensicherheit vermitteln, kann die Belastbarkeit und die Sicherheit derartiger Bauwerke nicht im erforderlichen Ausmaß garantiert werden.
Auswirkungen vorgenannter Situation auf die Betriebssicherheit der Deutschen Reichsbahn zeigen sich u. a. auch im Unfallgeschehen. Durch den mangelhaften Zustand der Gleisanlagen hervorgerufen – ereigneten sich 1975 770 Unfälle mit 1,4 Mio. M Schaden, 1976 758 Unfälle mit 3,7 Mio. M Schaden, [im] 1. Halbjahr 1977 408 Unfälle mit 1,09 Mio. M Schaden. (Das MfS informierte bereits im Mai 1977 – [Information] Nr. 247/77 – ausführlich über einige damit im Zusammenhang stehende Probleme.)
Auf Mängel im Oberbauzustand zurückzuführende Unfälle entstanden – nach Feststellungen des MfS – durch vorschriftswidrige Unterlassungen und Handlungen der unmittelbar zuständigen oder arbeitsausführenden Beschäftigten der Deutschen Reichsbahn, durch mangelnde Wahrnehmung von Kontrollpflichten. Außerdem wurde es z. T. auch unterlassen, nach Bekanntwerden von Gefährdungssituationen – hervorgerufen durch den Oberbauzustand – entsprechende Konsequenzen zu ziehen, sodass faktisch begünstigende Bedingungen für Bahnbetriebsunfälle entstanden. Auch durch solche Faktoren, wie z. B. Gleichgültigkeit und das Abfinden mit diesem Zustand unter Berufung auf objektive Schwierigkeiten seitens einiger Dienstvorsteher von Bahnmeistereien und Leitungskadern der Direktionen, wurde in der Vergangenheit das Unfallgeschehen nicht unwesentlich beeinflusst.
Im »Plan der Gleiserhaltung« gemäß Anlage 5 der Richtlinie für die Durchführung der belastungsabhängigen Erhaltung der Gleise der Deutschen Reichsbahn1 werden die Rahmen-Fristen vorgegeben, die von den Zwischenleitungsorganen der Deutschen Reichsbahn in den Jahresplänen konkretisiert werden müssen. Die allgemein festzustellende Verschlechterung des Oberbauzustandes auf bedeutenden Schwerpunktstrecken der Deutschen Reichsbahn verdeutlicht, dass es nach wie vor beträchtliche Rückstände in der Einhaltung der Reparaturzyklen sowie bei der vollen Anwendung der Sortimentsbreite der Reparaturarbeiten gibt.
So wurden zwar im Verantwortungsbereich der Rbd Berlin im Zeitraum 1971 bis 1975 zur Erhaltung der Leistungsfähigkeit des Netzes 787,5 km Gleis umgebaut und 2 719,3 km Gleis durchgearbeitet, obwohl nach den Kennziffern der belastungsabhängigen Erhaltung der Gleisanlagen zur Einhaltung des vollen Unterhaltungsturnusses der Gleisumbau 855,6 km und die Gleisdurcharbeitung 5 607,0 km hätte umfassen müssen.
Dieser Vergleich macht deutlich sichtbar, dass die einfache Reproduktion sowohl beim Gleisumbau als auch bei der planmäßigen Gleispflege nicht gesichert werden konnte. Von den vorhandenen 10 158 Weichen sollen 1977 nur insgesamt 207 Weichen planmäßig durchgearbeitet werden.
Der gegenwärtige unzureichende Stand bei der planmäßigen Erhaltung des Oberbauzustandes wird weiterhin dadurch gekennzeichnet, dass die staatlichen Vorgaben nicht dem erforderlichen Bedarf entsprechen; bei den staatlichen Vorgaben zur Oberbauerhaltung wird im Wesentlichen von den unzureichenden materiellen und personellen Voraussetzungen ausgegangen. Nach vorliegenden Berechnungen besteht im Verantwortungsbereich der Rbd Berlin ein Bedarf von 1 286 km Gleisdurcharbeitung im Planjahr 1978; der Staatsplan 1978 sieht jedoch nur die Durcharbeitung von 700 km Gleis vor. Daraus werden auch Schlussfolgerungen dahingehend gezogen, dass sich die insgesamt nicht ausreichende Oberbauunterhaltung in den Jahren 1971 bis 1975 auch in dieser Fünfjahrplanperiode2 fortsetzen wird.
Bei den Untersuchungen wurde weiter deutlich, dass die Erfüllung der Position Bettungsreinigung häufig nur unzureichend ist und dadurch sich ebenfalls die Anzahl der Mängelstellen vergrößert. Auch die Sortimentsverschiebung bei den planmäßigen Unterhaltungsarbeiten widerspricht den Prinzipien einer planmäßig vorbeugenden Instandhaltung.
Die gegenwärtig anzutreffende Verfahrensweise des häufigen Stopfens und Richtens des Gleises mit Großstopfmaschinen (Gleislageberichtigung) bei gleichzeitiger Vernachlässigung anderer in diesem Zusammenhang durchzuführender Arbeiten, wie z. B. der Kleineisenbehandlung, Durcharbeitung der Weichen sowie turnusmäßige Bettungsreinigungen in bestimmten Abschnitten, ist letztendlich uneffektiv und stellt im gewissen Maße eine Vergeudung ohnehin begrenzter Kapazitäten dar. Dadurch wird die Dauerhaftigkeit derartiger Unterhaltungsmaßnahmen wesentlich eingeschränkt.
Verschiedentliche Reparaturen in Gleisabschnitten mit Tragfähigkeitsschäden bzw. mit mangelhafter Entwässerung führten meistens nur zu kurzfristiger Gleislagestabilität, weil die z. T. überalterte Bausubstanz – Folge von Versäumnissen weiter zurückliegender Jahre bei der Untergrundverbesserung, bei der Brücken- und Stützmauersanierung, bei der Rekonstruktion von Durchlässen und bei der Wiederherstellung von Entwässerungsanlagen – infolge fehlender Eigen- und Fremdleistungen des örtlichen Bauwesens nicht im vorgesehenen Umfang bzw. nicht sortimentsgerecht rekonstruiert werden konnte.
Die als besonders gefährdet eingeschätzte Strecke Berlin–Halle–Erfurt–Gerstungen–Staatsgrenze West, insbesondere der im Rbd-Bezirk Erfurt gelegene Teilabschnitt mit den ständig zunehmenden Tragfähigkeitsschäden am Unterbau der Gleisanlagen, macht aufgrund vorgenannter Tatsachen einen wesentlich über den Durchschnitt liegenden Unterhaltungsaufwand erforderlich.
Die Funktionstüchtigkeit der in dieser Strecke befindlichen Entwässerungsanlagen ist vielfach nicht mehr gewährleistet. Bei den Maßnahmen der zentralen Oberbauerneuerung in den Jahren 1963, 1966 und 1967 wurden die Entwässerungssysteme und Vorflutverhältnisse völlig außer Acht gelassen, sodass in verschiedenen Einschnitten und besonders auf zahlreichen Bahnhöfen gegenwärtig überhaupt keine Entwässerungsanlagen vorhanden sind.
Oftmals konnten die erforderlichen Kapazitäten des Tiefbaus, insbesondere der örtlichen Bauwirtschaft, nicht vertraglich gebunden werden, und der Aufbau leistungsfähiger Tiefbaueinheiten bei der Deutschen Reichsbahn wurde ebenfalls unterschätzt.
Erst ab 1970 erfolgte die Bildung kleinerer Tiefbaueinheiten; ab 1972 wurde die zentrale Oberbauerneuerung (ZOE) unter Beachtung der Vorschriften durchgeführt. Der jährliche Umfang der ZOE wird jedoch allgemein als zu gering bezeichnet, um eine generelle Zustandsverbesserung mit dem notwendigen Tempo zu erreichen.
Insgesamt besteht auch auf dem Gebiet der Unterbausanierung ein beträchtlicher Nachholbedarf. Über den Umfang notwendiger Arbeiten bestehen gegenwärtig nur vereinzelt konkrete Vorstellungen, wobei davon ausgegangen wird, dass allein die Baugrunduntersuchung bereits sehr aufwendig ist und für diese Zwecke nicht genügend Kapazitäten zur Verfügung stehen. So liegen vom Streckenabschnitt Weißenfels–Gerstungen nur für etwa die Hälfte der durchgehenden Gleise (152,5 km) Baugrundgutachten vor. Ausgehend von den bereits erarbeiteten Erkenntnissen werden für die Strecke nach Abschluss der Baugrunduntersuchungen für ca. 200 km Gefährdungsklassen erwartet, die eine Untergrundsanierung von etwa rund 2/3 der Gesamtstreckenlänge notwendig machen.
Gegenwärtig können jedoch nur jährlich etwa 10–15 km des Unterbaus auf dieser Strecke saniert werden. Die für diese Zwecke praktizierten Sanierungsverfahren sind nach Expertenurteilen zwar normgerecht und auch dauerhaft, erfordern jedoch einen sehr hohen Bauaufwand und sind mit umfangreichen Streckensperrungen verbunden.
Die personellen und materiellen Unterhaltungskapazitäten der Dienststellen im Bereich Bahnanlagen der Deutschen Reichsbahn sowie die Anstrengungen zur Durchsetzung einer turnusmäßigen Erhaltungswirtschaft reichen gegenwärtig noch nicht überall aus, um eine vorbeugende und stabile Beeinflussung der Lagegenauigkeit der Gleise in vollem Umfang zu sichern.
Trotzdem werden immer wieder Arbeitskräfte aus den planmäßigen Erhaltungsarbeiten abgezogen, um den ständig steigenden Schadstellenanteil (betriebsgefährliche Mängel) zu beseitigen, fehlende Fremdleistungen bei Investitions- und für zentrale Reparaturvorhaben (ZOE) auszugleichen und teilweise angeordneten zweckentfremdeten Personaleinsatz abzudecken. Die Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit großer Rangierbahnhöfe zwingt oft zu derartigen Maßnahmen, ungeachtet des weiterhin rückläufigen Arbeitskräftebestandes bei Produktionsarbeitern im Hauptdienstzweig Bahnanlagen. So wurde der technologisch begründete Bedarf an Arbeitskräften (18 923) im Hauptdienstzweig Bahnanlagen 1976 nur mit 58 % erfüllt. Diese Entwicklungstendenz setzte sich auch 1977 fort, da der im Arbeitskräfteplan vorgesehene Einsatz von 885 Arbeitskräften außerhalb des Reparatursektors bzw. außerhalb der Instandhaltung zwischenzeitlich bereits wegen außerplanmäßiger Abordnungen sich im 1. Halbjahr 1977 auf 1 269 Arbeitskräfte erhöht hat.
Unter dem Aspekt der sich ständig erhöhenden betrieblichen Belastungen der Strecken und der bei Baumaßnahmen erforderlichen kurz- oder längerfristig notwendig werdenden Sperrungen von Gleisabschnitten entspricht das koordinierte Zusammenwirken zwischen den betriebsleitenden Stellen und dem Baubereich der Deutschen Reichsbahn noch nicht immer den Anforderungen. Derzeitig wird die Situation charakterisiert durch
- –
häufige zeitliche Verschiebung von Planaufgaben und sich besonders bei zentralen Vorhaben über Jahre erstreckende Bauzeiten;
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verspätete Erarbeitung von Projektierungsunterlagen, insbesondere von Technologien, was zu ungenügender Bauvorbereitung einschließlich unrealer Planung und Bilanzierung der erforderlichen Kapazitäten führte;
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Ressortdenken in den verschiedenen Dienstzweigen (seitens betriebsleitender Stellen werden Sperrpausen erst bei akuten Gefahrensituationen gewährleistet bzw. seitens der Baubereiche werden Sperrpausen überhaupt nicht oder nicht mehrschichtig genutzt).
In der Baudurchführung zeigen sich infolge mangelhafter und unexakter Planung und Vorbereitung solche Mängel wie
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fehlende Bereitstellung von bzw. begrenzt zur Verfügung stehende Maschinenkapazitäten,
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verspätete bzw. qualitätsgeminderte Auslieferung von Oberbaumaterial wie Schotter, Kies, Gleisjoche oder Weichenteile,
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vorschriftswidrige Ausführung der Arbeiten, um formell Fertigstellungstermine einzuhalten.
Der Einsatz des Oberbaumesswagens der Deutschen Reichsbahn erfolgt im Regelfall gemäß den Mindestanforderungen der Oberbauvorschrift (DV 820)3 zweimal jährlich auf den in die Untersuchungen einbezogenen Strecken. Der gemäß Weisung des Ministeriums für Verkehrswesen vom 14.12.1976 festgelegte differenzierte Messturnus in Abhängigkeit von der Bedeutsamkeit der Strecken wurde jedoch bisher nicht voll eingehalten.
Wie hierzu festgestellt wurde, liegen Ursachen dafür in Verzögerungen bei der Einführung des Verfahrens zur Bewertung der Lagegenauigkeit der Gleise mithilfe der EDV sowie in ungeklärten personellen und gerätetechnischen Problemen.
Hinsichtlich der Auswertung und der Arbeit mit dem Gleismessstreifen bestehen nach wie vor teilweise erhebliche Mängel, die eine noch zielstrebigere Einflussnahme und konsequentere Aufdeckung subjektiver Versäumnisse durch die Kontrollorgane des Bereiches Anlagen in den Reichsbahndirektionen behindern. Besonders deutlich zeigen sich diese Mängel im Verantwortungsbereich der Rbd Schwerin. In mehreren Bahnmeistereien dieses Rbd-Bezirkes sind die weisungsgemäß aufzubewahrenden Nachweise nicht mehr auffindbar bzw. auf mehr als der Hälfte der Nachweise fehlen jeglicher Erledigungsvermerk der Streckenmeister sowie der Kontrollvermerk der Vorsteher der Bahnmeistereien. Die Nachweise sind der Rbd Schwerin bisher auch nicht übergeben worden, sodass diese keine Übersicht über die angewiesenen Maßnahmen, die Art sowie den Zeitpunkt der Mängelbeseitigung hat.
In Anbetracht des allgemein feststellbaren unzureichenden Zustandes im Streckennetz der Deutschen Reichsbahn sollte im Interesse der Erhöhung der Betriebssicherheit und der Gewährleistung hoher Leistungsfähigkeit geprüft und darüber entschieden werden, die für Investitionen, zentrale Oberbauerneuerung und Instandhaltungsmaßnahmen zur Verfügung stehenden Kapazitäten so zu präzisieren, dass die Fristen für die belastungsabhängige Erhaltung der vorhandenen Strecken gewährleistet und vorbeugend Betriebsgefahren und Einschränkungen der Leistungsfähigkeit verhindert werden. Durch Maßnahmen des Ministeriums für Verkehrswesen sollte eine exakte Kontrolle darüber ausgeübt werden, den Anteil des Streckennetzes, der den Qualitätsansprüchen einer internationalen Strecke bzw. Transitstrecke genügt, weiter zu erhöhen.
Im Bereich Bahnanlagen und im Bereich Bau des Ministeriums für Verkehrswesen sollte eine ständige analytische Arbeit zur Kontrolle des Oberbaues und der effektiven Gestaltung der Reparaturprozesse mit dem Ziel gewährleistet werden, die Entscheidungsgrundlagen zur mittel- und langfristigen Planung der Reparaturarbeiten weiter zu objektivieren, einen effektiveren Einsatz der Kapazitäten zu ermöglichen und weitere Reserven zu erschließen.
Unter Berücksichtigung der volkswirtschaftlichen Anforderungen an die Deutsche Reichsbahn sollte die zentrale Einsatzlenkung der Kapazitäten für die Erhaltung und Erweiterung sowie deren Konzentration auf Schwerpunkte bei einem hohen Maß an Verantwortungsbewusstsein und sachkundiger Entscheidung konsequent weiter fortgesetzt werden.
Für die Bewertung der Planerfüllung im Hauptdienstzweig Bahnanlagen sowie im Baubereich wird es für notwendig erachtet, mehr auf die Gewährleistung einer hohen Qualität im Langzeitverhalten der Schwerpunktstrecken im Hinblick auf eine sichere Betriebsdurchführung zu orientieren.
Mit der Schaffung entsprechender technisch-organisatorischer Voraussetzungen sollte eine den hochmechanisierten Prozessen entsprechende qualitäts- und zielgerichtete technologische Vorbereitung gewährleistet werden.
Bei der Rationalisierung – unter verstärkter Einbeziehung des Bereiches Wissenschaft und Technik – sollten mehr als bisher Erfordernisse des Bereiches Anlagenerhaltung Berücksichtigung finden.
Eine ständige Überwachung und Kontrolle über den Stand der vollen Durchsetzung der festgelegten Auswertungsprinzipien der Messstreifen in den örtlichen Dienststellen, in Verbindung mit einer zielstrebigen und konsequenten Mängelbeseitigung nach den vorliegenden Dringlichkeitserfordernissen, sollte noch mehr zu einem festen Bestandteil der Leitungspraxis des Dienstzweiges Bahnanlagen werden.