Im Ergebnis vom MfS geführter Untersuchungen zu einigen Problemen der Betriebssicherheit und der Einhaltung der Bahnbetriebsvorschriften wurden u. a. auch einige wesentliche Aspekte der Arbeits- und Lebensbedingungen der Beschäftigten der Deutschen Reichsbahn sichtbar, die im gewissen Umfang Auswirkungen auf die Betriebssicherheit und Leistungsfähigkeit haben. Auf einige dabei beachtenswerte Probleme wird nachstehend hingewiesen:

Die gesamte Arbeitskräftesituation bei der Deutschen Reichsbahn ist – nach Angaben von Experten – gegenwärtig besonders angespannt. Kennzeichnend dafür ist, dass gegenüber dem technologisch begründeten Arbeitskräftebedarf ein Fehlbestand von ca. 43 500 Vollbeschäftigteneinheiten (VbE) zu verzeichnen ist. Um dieser Situation entgegenzuwirken, hat die Deutsche Reichsbahn seit 1970

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  das wissenschaftlich-technische Potenzial stärker auf die mit der Arbeitskräftesituation zusammenhängenden Fragen konzentriert,

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  die Berufsausbildung erweitert und die Zahl der Lehrlinge erhöht,

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  den Lohn- und Prämienfondszuwachs mehr als bisher zur Stimulierung der Schwerpunktberufsgruppen und des durchgehenden Schichtdienstes verwendet,

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  die Eisenbahner-Verordnung attraktiver gestaltet und zahlreiche Maßnahmen zur Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen mit eigenen Kräften und Mitteln verwirklicht.

Im Ergebnis vorgenannter Maßnahmen konnte zwar in den Jahren 1971 bis 1973 eine ständige Verminderung der Differenz zwischen Zu- und Abgang der Arbeitskräfte bei der Deutschen Reichsbahn erreicht werden (1973 z. B. fehlten nur noch 1 100 VbE), jedoch steigen seit diesem Zeitpunkt die jährlichen Minusdifferenzen in den Arbeitskräftebilanzen der Deutschen Reichsbahn wieder an. Experten der Deutschen Reichsbahn führen diese Entwicklung der Arbeitskräftesituation insbesondere darauf zurück, dass

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  die stimulierende Wirkung der Eisenbahnerverordnung zurückgegangen sei (u. a. im Zusammenhang mit den in der Zwischenzeit verwirklichten Maßnahmen des sozialpolitischen Programms für alle Werktätigen),

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  die Verdienstmöglichkeiten in anderen Zweigen und Bereichen der volkseigenen Wirtschaft – ohne durchgehend im Schicht-, Wochenend- bzw. Feiertagssystem arbeiten sowie Überstunden leisten zu müssen – gleich oder besser seien und

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  die Wohnraumversorgung der Angehörigen der Deutschen Reichsbahn gegenüber anderen Schwerpunktbereichen der Volkswirtschaft oft Anlass sei, eine Tätigkeit bei der Deutschen Reichsbahn aufzugeben bzw. nicht aufzunehmen.

Da sich auf den Bereich des Eisenbahntransportes (mit rund 187 800 der insgesamt 242 300 Beschäftigten) der überwiegende Teil der Angehörigen der Deutschen Reichsbahn konzentriert, bestehen besonders in diesem Verantwortungsbereich die wesentlichsten Schwierigkeiten zur Abdeckung des für die Gewährleistung des Eisenbahntransportprozesses notwendigen Arbeitskräftebedarfs.

Der Arbeitskräftebestand in diesem Bereich weist seit 1965 einen zugenommenen Fehlbestand von

1965 – 33 235 Beschäftigten (= ./. 12,9 %)

1970 – 41 312 Beschäftigten (= ./. 17,3 %)

1975 – 41 066 Beschäftigten (= ./. 17,8 %)

1976 – 41 036 Beschäftigten (= ./. 17,9 %)

aus. (In diesem Bereich arbeiten rund 42 % der Angehörigen der Deutschen Reichsbahn im durchgehenden Schichtsystem, einschließlich Wochenend- und Feiertagsarbeit; viele Arbeitsplätze sind mit schmutziger, schwerer körperlicher und z. T. auch gefahrenvoller Arbeit verbunden; an das Verantwortungsbewusstsein und die Einsatzbereitschaft sind hohe Anforderungen gestellt, die nach Expertenmeinungen oftmals in keinem Verhältnis zur entsprechenden Entlohnung stehen.)

Im Jahresdurchschnitt 1976 sind im Bereich des Eisenbahntransportes tätige, nachstehend genannte Berufsgruppen gegenüber dem technologisch begründeten Bedarf (in VbE) nur wie folgt besetzt:

Stellwerkspersonal zu 93 %

Zugbegleitpersonal zu 86 %

Triebfahrzeugpersonal zu 84 %

Fernmeldebetriebspersonal zu 76 %

Signalbetriebspersonal zu 74 %

Rangierpersonal zu 72 %

Personenwagenreiniger zu 70 %

Wagenmeister zu 69 %

Gleisbauarbeiter zu 63 %.

Auch die bisherige Entwicklung in der Ausbildung von Lehrlingen (1971 = 6 900, 1976 = 9 300 in allen Bereichen der Deutschen Reichsbahn) reichte offensichtlich nicht aus, die Arbeitskräftelage der Deutschen Reichsbahn stabiler zu gestalten, da

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  infolge der altersmäßigen Zusammensetzung der Beschäftigten der Deutschen Reichsbahn der natürliche Abgang den Zugang überstieg und

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  die Abwanderung von Jungfacharbeitern nach bei der Deutschen Reichsbahn erfolgter Ausbildung in andere Zweige und Bereiche der volkseigenen Wirtschaft wegen günstigerer Arbeits- und Verdienstmöglichkeiten relativ hoch blieb.

In diesem Zusammenhang ist auch die Tatsache von Bedeutung, dass die Angehörigen der Deutschen Reichsbahn vergleichsweise mit den Beschäftigten in den anderen Bereichen der Volkswirtschaft eine außergewöhnliche Anzahl von Überstunden zu leisten haben (pro Beschäftigten im Jahresdurchschnitt 164 Stunden, d. h. ca. 80–100 Stunden mehr als in der Industrie bzw. 60 Stunden mehr als im Bauwesen).

In den ausgewählten Berufsgruppen des Bereiches Eisenbahntransport betrifft das besonders Fahrdienstleiter mit durchschnittlich 293 Überstunden (in Einzelfällen bis zu 1 000), Triebfahrzeugführer mit 381 Überstunden (in Einzelfällen bis zu 1 200), Zugführer mit 263 Überstunden (in Einzelfällen bis zu 800) und Rangierleiter mit 207 Überstunden (in Einzelfällen bis zu 500). (Die von Angehörigen der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1976 geleisteten Überstunden entsprechen einem gesellschaftlichen Arbeitsvermögen von insgesamt 17 000 VbE, die Beseitigung bestehender Urlaubsrückstände von 1976 würde den Einsatz zusätzlicher Arbeitskräfte (etwa 1 400 VbE) erforderlich machen.)

Aufgrund der Unterbesetzung konnte den vorgenannten Beschäftigtengruppen im Jahr 1976 beispielsweise nur 75 % bis 80 % des gesetzlich zustehenden Jahresurlaubs gewährt werden.

Bezeichnend für diese Problematik ist z. B. auch, dass allein im Reichsbahnamt Frankfurt/O. in das Jahr 1977 der Anspruch auf insgesamt 14 787 Resturlaubstage aus vorhergehenden Jahren übernommen werden musste. (Ende 1976 waren in diesem Amtsbereich bereits Resturlaubstage aus den Jahren 1971–1975 finanziell abgegolten, wodurch der Anteil nichtgewährter Urlaubstage etwas gemindert werden konnte.)

Diese Umstände, so schätzen die Fachleute des Verkehrswesens ein, beeinträchtigen letztlich in nicht unerheblichem Maße die Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit der Deutschen Reichsbahn. Insbesondere betreffe das die reibungslose Abwicklung des Gütertransportes, die Modernisierung und Erhaltung der Anlagen und Fahrzeuge, die ständige Weiterbildung der Beschäftigten der Deutschen Reichsbahn zur qualifizierteren Einhaltung und Durchsetzung der Bahnbetriebsvorschriften. So müsse gegenwärtig für die stark zersplitterte und uneffektive Güterzugbildung und -auflösung noch immer ein hoher manueller Aufwand betrieben werden, was u. a. auch erhebliche Wagenumlaufverzögerungen zur Folge habe.

Nach Meinungen der Experten verfügen nur einige der insgesamt 142 Zugbildungsbahnhöfe über die den Erfordernissen entsprechenden leistungsfähigen technischen Mittel.

Durch die seit 1961 verstärkt erfolgende Rekonstruktion und Ausstattung mit modernen technischen Mitteln von insgesamt 22 leistungsbestimmenden Rangierbahnhöfen (u. a. mit Gleisbremsen) konnte zwar die Leistungsfähigkeit dieser Bahnhöfe erhöht, nicht aber der Fehlbestand an Stellwerks- (1 300 VbE) und Rangierpersonal (3 000 VbE) ausgeglichen werden. Aus diesem Grunde mussten wiederum bestimmte Teilanlagen auf Zugbildungsbahnhöfen geschlossen werden.

Auch bei der Reparatur, der Rekonstruktion und beim Neubau von rollendem Material, von Ausrüstungen, Hochbauten bzw. von Strecken konnten seit 1971 durch den Einsatz von eisenbahneigenen Kapazitäten einerseits wesentliche Leistungssteigerungen erreicht werden, andererseits sind jedoch besonders im Bereich stationärer Anlagen (Oberbau, Brücken, Bahnhofsanlagen) in der einfachen Reproduktion und in der planmäßigen Reparatur Rückstände eingetreten, die sich vergrößern und teilweise als »nicht mehr aufholbar« bezeichnet werden. Im Bau- und Reparaturbereich wird ein Fehlbestand von rund 3 000 Facharbeitern ausgewiesen, sodass selbst die vorhandenen Kapazitäten nicht in vollem Umfang ausgenutzt werden können. Daneben erfordern nicht den Bedarf der Deutschen Reichsbahn abdeckende Kooperationsleistungen des örtlichen Bauwesens einen verstärkten Einsatz von Reparaturkapazitäten der Deutschen Reichsbahn für Erweiterungsmaßnahmen. Das wirkt sich ungünstig auf die Durchführung planmäßiger Reparaturen aus. Da auch die Zuführung von neuen Ausrüstungen (z. B. Sicherungstechnik) nur in begrenztem Umfang möglich war, wurde infolge der Überschreitung der normativen Nutzungsdauer (physischer Verschleiß) ein mit hohem manuellem Aufwand verbundener zunehmender Reparaturaufwand zur Unterhaltung der vorhandenen Ausrüstungen und Anlagen erforderlich.

Eine Reihe negativer Auswirkungen besonders auf die Gewährleistung der Betriebssicherheit seien nach übereinstimmenden Expertenurteilen u. a. auch deshalb entstanden, da viele Leiter örtlicher Dienststellen der Deutschen Reichsbahn infolge erschwerter Arbeitskräftesituation, insbesondere auf kleineren und mittleren Bahnhöfen, zeitweilig einen dienstplanmäßigen Einsatz als Produktionsarbeiter (Dienstposten verschiedener Art) ableisten müssen und dadurch einer Mehrbelastung unterliegen. Das bleibt in vielen Fällen nachweislich nicht ohne nachteilige Folgen auf die Anleitung und Kontrolle ihrer Kollektive. Selbst die für die Überwachung und Kontrolle bestehender Vorschriften verantwortlichen Mitarbeiter der Deutschen Reichsbahn (Kontrolleure) wurden bereits langfristig von den ihnen übertragenen Aufgabenbereichen entbunden und auf für die Gewährleistung des Transportprozesses notwendigen Dienstposten (Fahrdienstleiter usw.) eingesetzt.

Die fachliche Weiterbildung und Erziehung der Angehörigen der Deutschen Reichsbahn im Rahmen des Dienstunterrichtes – Einhaltung und weitere Durchsetzung der Bahnbetriebsvorschriften – wird oftmals formal und wenig praxisverbunden durchgeführt. Auch in diesem Zusammenhang wirken sich die Unterbesetzung, die notwendigen Überstundenleistungen und die Rückstände in der Urlaubsabwicklung als hindernd aus.

Als Folge der ständigen Belastungen vor allem der Beschäftigtengruppen, die im ständigen Schichtsystem eingesetzt sind und darüber hinaus maßgeblich die Betriebssicherheit beeinflussen, zeichnet sich nach vorliegenden Angaben bereits seit 1972 ein ständiger Rückgang in der Beschäftigtenzahl ab. Diese Entwicklung treffe in erster Linie auf solche Berufsgruppen wie z. B. Triebfahrzeugpersonal (Rückgang von 20 174 auf 18 435), Stellwerkspersonal (Rückgang von 17 010 auf 16 370) und das Rangierpersonal (Rückgang von 8 827 auf 7 962) zu. (Dabei ist beachtenswert, dass bereits im Jahre 1972 in diesen Beschäftigtengruppen eine beachtliche Unterbesetzung bestand.)

Die von der Partei- und Staatsführung beschlossenen sozialpolitischen Maßnahmen zur Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen der Werktätigen, u. a. die beschlossenen Arbeitsverkürzungen [sic!] für Schichtarbeiter und Einführung der 40-Stunden-Arbeitswoche, erfasste allein im Bereich des Eisenbahntransportes 50 000 Beschäftigte. Im Interesse der durchgehenden Besetzung der auf den Strecken und den Rangier- und Personenbahnhöfen notwendigen Dienstposten sind dadurch zusätzlich 1 900 ablösende Kräfte erforderlich geworden. (Für mehr als 30 000 Beschäftigte ist seitdem ein zusätzlicher freier Tag innerhalb von vier Wochen zu gewähren.)

Trotz zahlreicher zusätzlicher Rationalisierungsmaßnahmen, dem Einsatz von Verwaltungspersonal sowie von Beschäftigten aus dem Bau- und Reparaturbereich konnte bisher nur für etwa zwei Drittel der ständig zu besetzenden Dienstposten die 40-Stunden-Woche gewährleistet werden. Die damit verbundene weitere Komplizierung der Arbeitskräftelage hat zur Folge, dass gegenwärtig die vorhandenen Transportkapazitäten nicht mehr vollständig genutzt werden können und weitere Güterwagenumlaufverzögerungen eintreten. Ersten Feststellungen zufolge handelt es sich um nachfolgende Erscheinungen:

Infolge der Nichtbesetzung des Wagendienstes in Nachtschichten bzw. über Wochenenden (über insgesamt 56 Stunden) beruhen beispielsweise die täglichen Wagenbestandsmeldungen nur noch auf Schätzungen und sind daher nicht immer real. (Überprüfungen von einem Reichsbahnamt ergaben z. B. eine Meldedifferenz von plus 700 Wagen.)

Zeitweilig entstehen u. a. bis zu zweistündige Rangierpausen auf wichtigen Zugbildungsbahnhöfen, da Rangierbrigaden nach erfolgter Arbeitszeitverkürzung einander nicht mehr unmittelbar ablösen. Aufgrund dieser Tatsache erfolgt oftmals auch eine verspätete Bereitstellung von Rangierlokomotiven, was den Rangierprozess zusätzlich erschwert und das Rangierpersonal zeitweilig besonders intensiven Belastungen aussetzt.

Die unter diesen Umständen entstandene Unzufriedenheit einer Reihe davon betroffener Angehöriger der DR führte in Einzelfällen bereits zur Kündigung des Arbeitsverhältnisses.

Insgesamt lassen die vorliegenden Hinweise erkennen, dass seit dem Inkrafttreten des »gemeinsamen Beschlusses« (vom 27.5.1976) über die Einführung der 40-Stunden-Arbeitswoche¹

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  die Bereitschaft zum Leisten von Überstunden zurückgeht,

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  die Arbeitsatmosphäre sich verschlechtert,

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  in stärkerem Umfang Forderungen nach Freizeit bzw. Gewährung des gesetzlich zustehenden Jahresurlaubes in den Vordergrund treten und

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  nach wie vor die hohe Fluktuation unter den Angehörigen der DR fortbesteht.

Verschiedentlich gibt es bereits einzelne Äußerungen von Angehörigen der DR, keine Überstunden mehr zu leisten und bei evtl. fehlender Ablösung lieber den Dienstposten zu verlassen, als letztlich wegen Überlastung Fehlhandlungen zu begehen und dafür zur Verantwortung gezogen zu werden. Weiterhin kündigten einige Dienstvorsteher bereits ihre Absicht an, sich von ihren Funktionen ablösen zu lassen und eine weniger verantwortliche Tätigkeit bei der DR zu übernehmen.

Leitende Mitarbeiter »empfahlen«, zur Lösung der neuen Arbeitszeitregelungen mehr mit Dienstbefehlen zu arbeiten und damit das Leisten von Überstunden praktisch zu erzwingen. Teilweise gab es Festlegungen, arbeitsfreie Tage nur dann zu gewähren, wenn Angehörige der DR selbstständig eine »Vertretung« stellen.

In Anbetracht der bei der DR bestehenden komplizierten Arbeitskräftelage empfehlen besonders Leitungskader des Verkehrswesens, die Möglichkeiten der Einleitung einer Reihe spezifischer Maßnahmen zu prüfen, insbesondere

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  das Tempo der sozialistischen Rationalisierung im Verantwortungsbereich des Eisenbahntransportes zu erhöhen mit dem Ziel, durch technisch-organisatorische Maßnahmen und technologische Lösungen weitere Arbeitskräfte freizusetzen bzw. den Arbeitskräftebedarf zu reduzieren;

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  die Lehrlingsausbildung zu intensivieren und die Fluktuation unter den Jungfacharbeitern durch geeignete Maßnahmen einzuschränken;

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  die Eisenbahner-Verordnung² wieder wirksamer zu gestalten, u. a. die Schichtarbeit höher zu stimulieren durch zielgerichtete Verwendung der planmäßig zur Verfügung stehenden Fonds, der Ausschöpfung aller eigenen Möglichkeiten und auch durch die Zuführung zusätzlicher Lohnmittel;

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  die Deutsche Reichsbahn ebenfalls in die vorrangig mit Wohnraum zu versorgende Kategorie volkswirtschaftlicher Schwerpunktbereiche einzuordnen.

In der letzten Zeit eingetretene folgenschwere Bahnbetriebsunfälle sowie eine Reihe von Zuggefährdungen mit erheblichen Gefährdungssituationen infolge des Fehlverhaltens von Eisenbahnern unterstreichen nochmals die Notwendigkeit, die Kontrolle und Durchsetzung von Ordnung und Sicherheit im Eisenbahntransport in noch stärkerem Maße in den Mittelpunkt der Führungs- und Leitungstätigkeit der verkehrsleitenden Organe und Dienststellen zu stellen.

1. Zum nächsten Dokument Reaktionen in der DDR auf Bahros Präsenz in den Westmedien (2)
   

   30. August 1977
   Weitere Hinweise zur Reaktion der Bevölkerung der DDR zu den Veröffentlichungen über Rudolf Bahro [Bericht K 3/19a]

2. Zum vorherigen Dokument Ausschreitungen von Fans des 1. FC Union Berlin
   

   27. August 1977
   Information über erneutes rowdyhaftes Verhalten von »Anhängern des 1. FC Union Berlin« im Zusammenhang mit dem Oberliga-Punktspiel BFC Dynamo gegen den 1. FC Union Berlin am 26.8.1977 [Bericht O/46]