Qualitätsmängel VEB Motorradwerk Zschopau
19. Januar 1983
Information Nr. 41/83 über sich häufende Qualitätsmängel im VEB Motorradwerk Zschopau, [Bezirk] Karl-Marx-Stadt
Aufgrund der sich insbesondere in der letzten Zeit häufenden Reklamationen an Erzeugnissen des VEB Motorradwerk Zschopau (MZ) wurde seitens des MfS eine entsprechende Expertenüberprüfung unter der Leitung der Inspektion des Ministeriums für Allgemeinen Maschinen-, Landmaschinen- und Fahrzeugbau veranlasst.
Im Ergebnis der Überprüfungen wurden folgende wesentliche Feststellungen getroffen:
Das Produktionsprofil des VEB MZ wird gegenwärtig durch folgendes Sortiment bestimmt:
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Typ TS 125 Serienbeginn, 1973 Serienauslauf 1984;
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Typ TS 150 Serienbeginn, 1973 Serienauslauf 1984;
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Typ ETZ 250 Serienbeginn, 1981 Serienauslauf nach 1985.
Nach der Jahresendabrechnung 1982 erfüllte der VEB MZ den Staatsplan bei ausgewählten Kennziffern wie folgt:
[Kennziffer] | Staatliche Auflage 1982 [in Mio. Mark] | Ist 1982 (in Mio. Mark) |
|---|---|---|
Industrielle Warenproduktion | 382,7 | 385,7 |
NSW-Export (in VM) | 60,3 | 33,2 |
Abgesetzte Warenproduktion | 382,7 | 389,5 |
Ersatzteile | 93,0 | 93,1 |
SW-Export (in VGW) | 88,9 | 93,2 |
Die Übererfüllung der staatlichen Auflage in allen aufgeführten Kennziffern, außer dem NSW-Export, erfolgte allerdings zulasten der für den NSW-Export geplanten Kontingente. Für den Inlandsabsatz und den SW-Export wurden bereits erhebliche Vorauslieferungen auf Kontingente des Jahres 1983 vorgenommen.
Damit entstanden im Fachhandel der DDR durch die Vorablieferungen erhebliche Lagerbestände, was nach Meinung der Experten im Verlaufe des Jahres 1983 zwangsläufig eine Erhöhung der Lagerbestände im VEB MZ selbst nach sich ziehen wird.
Betrugen die Bestände im VEB MZ per 31. Dezember 1982 bereits 4 480 Motorräder (davon 2 100 Staatsreserve), so werden diese insbesondere auch aufgrund des fehlenden NSW-Vertragsvorlaufes bis zum 31. Mai 1983 auf ca. 20 000 Motorräder anwachsen.
(Bei einem NSW-Exportplan 1983 von 59 500 Motorrädern = 58,1 Mio. Valutamark werden gegenwärtig vom AHB Transportmaschinen nur 25 000 Stück als absetzbar eingeschätzt. Per 20. Dezember 1982 waren insgesamt lediglich 12 501 Motorräder, davon 2 500 Stück im I. Quartal 1983 im NSA unter Vertrag.)
Diese Bestände werden wegen fehlender Lagerkapazität im VEB MZ auf Freiflächen abgestellt und unterliegen in Abhängigkeit vom Zeitraum der Lagerung Wertminderungsprozessen und Qualitätseinbußen, die z. T. wiederum erhebliche Nachbesserungen der Erzeugnisse vor der Auslieferung erfordern.
Die Hauptursachen für die erhebliche Untererfüllung des NSW-Exportplanes sind neben fehlendem Marktvorlauf in Verbindung mit Mängeln und unzureichenden Aktivitäten zur Erhaltung und Erweiterung alter Märkte bzw. zur Erschließung neuer Märkte vor allem z. T. wesentliche Qualitätsmängel, die sich ganz deutlich im Reklamationsgeschehen des VEB MZ widerspiegeln.
Die hohen Ausschuss-, Nacharbeits- und Garantieleistungen (ca. 60 % über Planansatz) behindern wiederum einen planmäßigen Reproduktionsprozess. Begünstigend in diesem Zusammenhang wirkt, dass eine gezielte Qualitäts- und Reklamationsanalyse nur auf den Binnenmarkt bezogen durchgeführt wird, während die Außenmärkte entgegen der Weisung Nr. 20/82 des Ministers vom 16. Juni 19821 und der darauf aufbauenden Weisung des Generaldirektors vom 20. Juli 1982 nicht in die Qualitäts- und Reklamationsanalyse einbezogen werden.
Das während der Überprüfung analysierte Reklamationsgeschehen zeigt, dass der Gesamtprozess der Qualitätssicherung im VEB MZ offensichtlich nicht umfassend beherrscht wird.
So wurden in der Zeit vom 1. Januar 1982 bis 31. Oktober 1982 bei einer an das Inland ausgelieferten Stückzahl von 20 770 Motorrädern insgesamt 9 544 Stück reklamiert (63 % aller Motorräder vom Typ ETZ und 38 % aller ausgelieferten Motorräder vom Typ TS 125/150).
Den Schwerpunkt bilden die Motoren, auf die sich insgesamt 5 730 Reklamationen konzentrieren.
Gegenwärtig treten an den Motorrädern vom Typ ETZ 250, die im Inland abgesetzt wurden, in zunehmendem Maße Reklamationen wegen Kolbenklemmern auf. Bezogen auf 7 000 Stück zur Auslieferung gebrachter Motorräder dieses Typs lagen zum Zeitpunkt der Überprüfung 970 Reklamationen wegen Kolbenklemmern vor.
(Die Mehrzahl der Kolbenklemmer tritt nach einer Laufzeit zwischen 4 000 und 6 000 km auf.)
Diese Reklamationen sind vielfach in Form von Bürger-Eingaben abgefasst und mit Schadenersatzforderungen gekoppelt, die infolge schwerer Stürze und Unfälle geltend gemacht werden.
Das Auftreten der Kolbenklemmer an diesem Motorradtyp ist im VEB MZ seit dem Zeitpunkt der Serieneinführung im IV. Quartal 1981 bekannt, die Ursachenforschungen sind jedoch bisher nicht abgeschlossen.
Es verdichten sich jedoch die Erkenntnisse, dass es sich um einen konstruktiven Mangel handelt, der auf das Nichtbeherrschen thermisch unterschiedlicher Belastungen von Zylinder und Kolben in bestimmten Drehzahlbereichen zurückzuführen ist. Zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit wurde deshalb im Ergebnis von Prüfstandsversuchen die Vergasereinstellung so verändert, dass zulasten eines höheren Verbrauches an Vergaserkraftstoff die bestehenden Probleme zwar überdeckt, aber nicht gelöst werden. Das betrifft beim gegenwärtigen Entwicklungsstand des Motors des Typs ETZ 250 die Probleme der konzipierten VK-Einsparung und der Materialökonomie. (Der ETZ-Zylinder ist z. B. 2 kg schwerer als der Zylinder vom Motorradtyp TS.)
Während auf den Außenmärkten eine geringere Zahl an Reklamationen wegen Kolbenklemmern auftritt (offensichtlich bedingt durch bessere und stabilere VK- und Schmierölqualitäten als gegenwärtig in der DDR), konzentrieren sich die Reklamationen auf Verarbeitungsmängel – insbesondere in der Farbgebung – und auf den häufig unzumutbaren Auslieferungszustand an die NSW-Kunden mit
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stark korrodierten Chromteilen und Lackschäden bzw. unsauberen Lackierungen, Ausblühungen an Aluteilen,
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Korrosionsschäden an Führungsrohren, Schweißnähten der Tanks, Speichen und Bremsscheiben,
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fehlenden Anbauteilen (Spiegel, Blinkleuchten, Rückleuchten, Hupen).
Im Mittelpunkt der Kritik steht weiterhin der Versand von unkompletten Maschinen und Ersatzteillieferungen an die Exportkunden. Das wird in zahlreichen Reiseberichten von MZ-Kundendienstingenieuren (u. a. aus der BRD, Griechenland, Großbritannien, Frankreich) ausdrücklich bestätigt und führt auf Dauer zwangsläufig zum weiteren Rückgang der NSW-Exporte. Trotz dieser Sachlage unterliegen die Reiseberichte des Kundendienstes über die Qualitätssituation auf den Märkten unverständlicherweise keiner komplexen Auswertung im Betrieb.
Dem Ergebnis durchgeführter Überprüfungen durch Experten an Ort und Stelle zufolge liegen den auftretenden Qualitätsmängeln folgende wesentliche Hauptursachen zugrunde:
Die auf Selbstprüferbasis zur Sicherung der Qualität in der Teilefertigung durchzuführenden Zwischenkontrollen sind insbesondere im Bereich Zerspanung zum großen Teil unwirksam, weil vielfach die ideologische Grundhaltung der Selbstprüfer zur Qualität nicht entsprechend den gestellten Anforderungen entwickelt ist.
Das System der statistischen Qualitätskontrolle bietet keine ausreichenden Sicherheiten dafür, dass fehlerhafte Teile entsprechend der festgelegten Norm aussortiert werden, da keine Übereinstimmung zwischen den festgelegten statistischen Kontrollwerten und der Überwachung des Maschinenparks hinsichtlich des erforderlichen Nachstellens der Werkzeuge und Vorrichtungen besteht.
An den Vor- und Endmontagebändern erfolgen keine Zwischenkontrollen bezüglich der Einhaltung der Qualitätsparameter.
Zur Endabnahme kann der TKO oftmals kein komplettes Motorrad vorgestellt werden.2
Die Rückweisquoten im Ergebnis der Endabnahme betragen beim Motorrad vom Typ ETZ 250 62 % und beim Motorradtyp TS 25/150 37,4 %.
(Hier wirkt u. a. eine Reihe von Zulieferproblemen wie fehlende Bereitstellung von Batterien, Elektrikbauteilen sowie fehlender Fertigungsvorlauf von Bauteilen infolge unkontinuierlicher Materialbereitstellung.)
Im Interesse der Weiterführung der Produktion werden teilweise zwar Abnahmen, aber keine exakten Kontrollen über die Nachrüstung der unkomplett abgenommenen Maschinen durchgeführt.
Vielfach erreichen auf diesem Weg unkomplette Motorräder den Versand und gelangen, wie Reklamationen von den Außenmärkten zeigen, auch so zur Auslieferung.
Die vorhandenen hohen Bestände an Fertigerzeugnissen, die zum größten Teil drei Monate und länger auf Freiflächen lagern, werden direkt dem Versand zugeführt. Im Versand wird über die Auslieferung, Nachbesserung bzw. Nachrüstung auf der Grundlage von Selbstprüferkontrollen entschieden. Die Kontrollen durch Selbstprüfer sind von ihrer Wirksamkeit her ganz offensichtlich unzureichend.
Es ist die Regel, dass bereits verpackte Maschinen aus den unterschiedlichsten Gründen ebenfalls noch längere Zeit lagern und ohne nochmalige Kontrolle zur Auslieferung gelangen. Vielfach entstehen durch die Lagerung Korrosionserscheinungen sowie Schäden an der Farbgebung.
Eine entsprechende Kontrolle durch Experten vor dem Beladen der Waggons auf der Rampe am Bahnhof Zschopau ergab z. B., dass von 24 kontrollierten Maschinen, die kurz vor der Verladung nach Frankreich standen, keine mehr im NSW-exportfähigen Zustand war. Daraufhin musste die Auslieferung von der TKO gestoppt werden.
Das bestätigt, dass die vom Betrieb eingeleiteten Maßnahmen zur Veränderung der Lage, insbesondere im Exportversand, bisher nicht oder nur unzureichend wirksam wurden.
Eine Reihe von Ursachen für Qualitätsprobleme werden nach Expertenmeinungen auch durch zum Teil überalterte und verschlissene Grundmittel gesetzt. Einen absoluten Schwerpunkt stellt u. a. die Galvanikanlage des Betriebes dar.
Diese Anlage ist soweit verschlissen, dass keine Havariesicherheit mehr gegeben ist und damit eine potenzielle Gefahr für Leben und Gesundheit der im Raum Zschopau lebenden Bürger besteht.
Infolge des Verschleißzustandes der Anlage ist es praktisch nicht mehr möglich, die technologische Disziplin einzuhalten. Das führt zur Beeinträchtigung der Qualität der Oberflächenbehandlung.
Zum Beispiel ereignete sich Ende Oktober 1982 eine erneute Havarie an der Galvanikanlage. Es konnte jedoch noch rechtzeitig verhindert werden, dass Teile des Galvanikbades in die Zschopau gelangten.
Sicherheiten für die Vermeidung von Wiederholfällen bestehen gegenwärtig nicht, da der Betrieb der Galvanikanlage infolge ihres Verschleißes in erster Linie abhängig ist vom subjektiven Können, Handeln und rechtzeitigem Erkennen der Situation bei Störungen und Havarien durch das Bedienpersonal.
(Eine der größten Gefahren geht von den Badbehältern aus, die aufgrund ihres Verschleißzustandes – Materialermüdungen – ständig die Gefahr des Auseinanderbrechens in sich bergen.)
Das Betreiben der Galvanikanlage wird von den zuständigen Kontroll- und Aufsichtsbehörden (TÜ, Staatliche Gewässeraufsicht und ASMW im Rahmen der technologischen Disziplin) duldend zur Kenntnis genommen.
Eine Ausnahmegenehmigung zum vollen Betreiben der Anlage liegt nicht vor.
(Bereits in der Vergangenheit kam es mehrfach zu Umweltgefährdungen durch die Galvanisierungsanlagen des VEB MZ.)
In der Vorlage des Ministeriums für Umweltschutz und Wasserwirtschaft vom 1.7.1981 für den Ministerrat der DDR »Bericht über die Ergebnisse der Überprüfung der Betriebe und Galvanikanlagen …« (VVS B 2 – B 161 34/81)3 werden folgende Aussagen getroffen:
»Im VEB Motorradwerk Zschopau, durch das 1976 die bisher schwerste Wasserschadstoffhavarie in der DDR ausgegangen war, wird nach wie vor keine ausreichende Chromatentgiftung und Neutralisation durchgeführt.4 Die Cyanidentgiftung ist bei Stoßbelastung unzureichend. Die eingebauten technologischen Kontroll- und Maßeinrichtungen ermöglichen keine direkte Beeinflussung der Prozesse zur Steuerung der Galvanisierungsanlagen und damit zur Einhaltung der festgelegten Einleitungen an Schadstoffen.
Bei 23 seit 1979 durchgeführten Kontrollen wurden bei 14 Grenzwertüberschreitungen insbesondere bei Schwermetallen festgestellt … Die Kontrollen zeigen, dass die Maßnahmen, die in Auswertung der Havarie von 1976 festgelegt wurden, nicht voll durchgesetzt sind, sodass die Gefahr einer schweren Wasserschadstoffhavarie weiterhin besteht.«
Im Beschluss des Ministerrates wird festgelegt, dass in Verantwortung des Ministers für Allgemeinen Maschinen-, Landmaschinen- und Fahrzeugbau bis zum 30.9.1981 Kontrollen des Erfüllungsstandes des Maßnahmeplanes in Auswertung der Havarie von 1976 vorzunehmen, die vollständige Durchführung der festgelegten Maßnahmen zu gewährleisten und notwendige materielle Fonds in den Fünfjahrplan 1981–1985 einzuordnen sind.5
Im Ergebnis dieser Festlegungen wurde im Zusammenhang mit weiteren Beschlüssen zur Erweiterung der Motorradproduktion mit der Realisierung entsprechender Investitionen begonnen, die Fonds mussten aber durch die Beschlüsse zur Energieträgersubstitution (Heizölablösung) umverteilt werden.6
Da aufgrund der internationalen Absatzlage die Maßnahmen für die Produktionserweiterung unbefristet zurückgestellt sind, wurden für den Zeitraum bis 1985 auch keine weiteren materiellen Fonds für die Stabilisierung der Anlage eingeordnet.
Deshalb trägt gegenwärtig der Betriebsdirektor des VEB MZ persönlich die mit dem Betreiben der Anlage verbundenen Risiken und möglichen Folgen, da er den vollen Betrieb der Anlage zur Sicherung der Produktion entsprechend den staatlichen Auflagen rund um die Uhr angewiesen hat.
Die durchgeführten Überprüfungen im VEB MZ zeigten, dass die Leitung des Betriebes die Probleme und Mängel in der Qualitätssicherung seit längerer Zeit erkannt hat, in der Regel jedoch im Interesse der Produktionsplanerfüllung Kompromisse geschlossen und Mängel geduldet werden.
In umfangreichen Maßnahmeplänen sind technische, technologische und organisatorische Festlegungen zur Veränderung der Lage getroffen worden.
Zur Kontrolle und Abrechnung dieser Maßnahmepläne werden regelmäßig Qualitätsrapporte durch den 1. Stellvertreter des Betriebsdirektors durchgeführt.
Die Protokolle über die Rapportberatungen belegen jedoch, dass in der Realisierung festgelegter Maßnahmen zur Qualitätssicherung immer wieder Rückstände und Disziplinlosigkeiten zugelassen und Auseinandersetzungen über ungelöste Aufgaben nicht mit der erforderlichen Konsequenz geführt werden.
Das betrifft u. a. auch Rückstände bei der Erfüllung von Maßnahmen zur Vervollkommnung der Leitung des Prozesses der Qualitätssicherung, wie zum Beispiel
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Sicherung eines reklamationsfreien Exports, insbesondere Sicherung einer exakten Versandkontrolle,
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Gewährleistung einer schnellen Bearbeitung von Reklamationen,
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Analyse von Exportreklamationen,
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Bildung einer Export- und Versandkontrolle bei der TKO und
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Einsatz eines Reklamationsverantwortlichen bei der TKO.
Ebenfalls bestehen Rückstände bei der Realisierung technischer und technologischer Maßnahmen zur Qualitätssicherung, insbesondere zur Beseitigung solcher Reklamationsschwerpunkte, wie
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Kolbenklemmer beim Motorradtyp ETZ 250,
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Einhaltung der konzipierten technischen und Gebrauchswertparameter,
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Wellendichtring zur Kurbelwelle beim gleichen Motorradtyp und
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Beseitigung von Öl- und anderen Undichtheiten am Motorblock aller Typen.
Zur Veränderung der durch Experten eingeschätzten gegenwärtigen Situation im VEB MZ wird vorgeschlagen:
Die in Abstimmung mit dem Minister für Allgemeinen Maschinen-, Landmaschinen- und Fahrzeugbau durchgeführten Expertenuntersuchungen im VEB MZ und die daraus resultierenden Untersuchungsergebnisse sollten weiter zielstrebig ausgewertet werden. Der Minister für Allgemeinen Maschinen-, Landmaschinen- und Fahrzeugbau sollte in diesem Zusammenhang den Generaldirektor des IFA-Kombinates Zweiradfahrzeuge und den Betriebsdirektor des VEB MZ mit kontrollfähigen Maßnahmen zur umgehenden Veränderung der Situation beauflagen.
Über das Ministerium für Umweltschutz und Wasserwirtschaft der DDR sollte eine erneute Kontrolle des Standes der Durchsetzung der im Ministerratsbeschluss VVS B 2 – B 161 – 34/81 getroffenen Festlegungen zum VEB MZ sowie weiterer ergangener Beauflagungen eingeleitet werden, um geeignete Maßnahmen zur vorbeugenden Verhinderung umweltgefährdender Havarien an der Galvanikanlage treffen zu können.
Es wird weiter für erforderlich gehalten, unter Verantwortlichkeit des Leiters der Arbeitsgruppe für Organisation und Inspektion beim Ministerrat der DDR, Gen. Staatssekretär Dr. Möbis,7 eine entsprechende Expertengruppe einzusetzen, die die Ursachen und Konsequenzen des Problems »Kolbenklemmer« untersucht und kurzfristig Maßnahmen zur Gewährleistung der technischen Sicherheit des Motors vom Typ ETZ 250 und zur Verhinderung weiterer Unfälle durch Kolbenklemmer vorschlägt.